Los negociados del Grupo Roggio con Metrovías

por Damián Solanas

El traspaso del servicio de subtes de la Nación a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires reviste características interesantes de analizar.

Si bien es importante la ingerencia de la Ciudad en las decisiones de política y planificación del transporte que opera en su jurisdicción, el gigantesco negociado y estafa que se vienen arrastrando año a año desde la privatización del servicio de subtes -1993 en manos de Metrovías/Grupo Roggio- continuarán, como nunca, vigentes.

La efectiva transferencia en los términos que está planteada es una puesta en escena armada conjuntamente por el Kirchnerismo y el macrismo con el objetivo de, por un lado, desvincularse del costo político que implicaría la aplicación de ajustes tarifarios y, por el otro lado del mostrador, dar luz verde a la profundización de los negociados entre el Grupo Macri, la Constructora Benito Roggio (Metrovías) y las compañías Chinas asociadas a la venta de material ferroviario.

Cabe mencionar que ambos consorcios, tanto Macri como Roggio, fueron y son parte de la elite empresaria del gobierno kirchnerista y poseen recorridos en común desde hace años. Además de haber compartido juntos la construcción de la Autopista Rosario-Córdoba, las dos se asociaron en la explotación del ferrocarril Belgrano Cargas conjuntamente con la aceitera china Sanhe Hopefull Grain & Oil, al igual que, mantienen actualmente ese vínculo en la construcción del subte de la ciudad de Córdoba junto a la empresa china estatal Railway Internacional. Todas las adjudicaciones, es bueno remarcarlo, contaron con la bendición del Gobierno Nacional.

No deja de aturdir enterarse que Metrovías (Grupo Roggio) en el último año recibió en concepto de subsidios más de 700 millones de pesos mientras que en el mismo año decidió repartir dividendos por $150 millones entre sus accionistas.

El sistema de subsidios, ejercido rigurosamente desde los años noventa y profundizado por el gobierno kirchnerista, lejos de consistir en una transferencia de recursos hacia los sectores con menos ingresos acabó sirviendo a la concentración empresaria amparada por la Ley 25.561, de Emergencia Pública y el Decreto 2075/2002, de Emergencia Ferroviaria.

Ambos instrumentos desligaron a las empresas concesionarias del deber de cumplir con el régimen de inversiones estipulados en cada uno de los contratos, mientras que las tarifas congeladas junto con el subsidio estatal sirvieron para garantizar un margen de rentabilidad único para el sector empresario desligado de todo riesgo. De esta manera, sin un sistema de mantenimiento adecuado ni reposición del material amortizado, el sistema perverso creado fagocitó a los bienes públicos prestadores de servicios. Esos mismos bienes deberán ser ahora repuestos, por decisión política del Gobierno Nacional y Porteño, ahora sin subsidios, costeados por los mismos usuarios. Gatopardismo mediante, cuando la crisis se acerca algo deberá cambiar para que nada cambie, el régimen de garantías de beneficios al sector empresario seguirá vigente.