Entrevista a Juan Carlos Cena

Nacionalizar el ferrocarril es un acto de soberanía

Conversamos con Juan Carlos Cena, ferroviario e historiador de los ferrocarriles, fundador del Movimiento Nacional para la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos y del Instituto Nacional de Estudios Ferroviarios.
—¿Cuál es su primera impresión sobre lo ocurrido en la estación de Once?
–Lo primero que debo decir es que esto que ocurrió en Once es más que una desgracia anunciada. Por lo tanto, puedo inferir que si una tragedia es anunciada y no se toman medidas precautorias, ésta se convierte en un crimen. Lo que sucedió es la pintura más desgraciada del colapso de los ferrocarriles. Venimos haciendo denuncias desde 2005 de las anomalías y la falta de control en las concesiones, ya sea a la CNRT, al ombudsman, a todo el mundo sobre lo que estaba pasando con el ferrocarril. La realidad nos demostraba que este ferrocarril colapsaba, cada día era peor, que los concesionarios se habían cartelizado primero y que luego habían formado un trust con el propio Estado a través de Ugofe (Unidad de Gestión Operativa de Ferrocarriles), asociación entre el Estado y los concesionarios. Era una manera de raptar al Estado asociándolo, para apropiarse de todos los servicios ferroviarios concesionados.
Digo concesionados porque no son privatizados. Los ferrocarriles privados fueron en tiempos de los ingleses porque eran dueños de la infraestructura. Estas son concesiones que le dio el Estado a un privado, es decir, les alquiló la infraestructura ferroviaria. Por ese alquiler deberían pagar un canon, pero al contrario, no lo pagan, el Estado les da un subsidio: es como un alquiler al revés. Ese es el gran negocio. Todo amparado en la legislación de los tiempos menemistas, nunca modificada.
Reiteramos con insistencia: nunca hubo control por parte del Estado de ningún tipo. Los empresarios empezaron a acumular dinero, en este caso Cirigliano agrandó su patrimonio. Cirigilano viene de la industria del transporte automotor, con Cometrans que fue su primera empresa, después con Plaza que se transformó en el Grupo Plaza. Tiene además varios emprendimientos ferroviarios –en el último tiempo con Jaime–, le dieron Ferrocentral, el tren que va a Tucumán y a Córdoba, el que va a Uruguay (ahora los uruguayos no lo dejan entrar más), y le otorgaron un montón de emprendimientos más. En su empresa Emfer (Emprendimientos Ferroviarios) es donde hacen la reparación de los coches quemados y construyen los coches doble piso, donde el Estado tiene que pagar esos coches a precios siderales. ¿Por qué paga el Estado? Porque la infraestructura es del Estado, la repara Cirigliano. O sea, todas las reparaciones las hacen empresas que están al costado y que son de su propiedad, que multiplican el precio de reparación y la calidad no es la óptima. Repito, lo paga el Estado sin inmutarse.
Todo este estado calamitoso venía por la depredación permanente al ferrocarril: la falta de mantenimiento preventivo en su material rodante, remolcado, vías, cambios, señales entre otros. Lo dijimos permanentemente. Al final, vino lo alertado: el Cromañón ferroviario. Uno los va denunciando, una y otra vez, y lo que vino son víctimas e incendios… Esto que ocurrió en Once no es una tragedia, es un asesinato y hay culpables.
El principal culpable es el Estado administrado por este gobierno y los anteriores, que no controlaron debidamente estas empresas a través de la CNRT y su órgano de aplicación que es la Gerencia de Concesionarias Ferroviarias. Estos organismos de control no hicieron absolutamente nada, solo simulación, es decir, hicieron lo que se les dio la gana. Estos concesionarios no sólo lo destrozaron al ferrocarril sino que lo vaciaron.
Hoy es la muestra desgraciada. Historia repetida, pero más grande, que terminó el otro día con un miércoles de cenizas. El gobierno no ha hecho absolutamente nada, las declaraciones que ha realizado son banales. Ni siquiera vale la pena criticarlo al secretario de Transporte, ni las justificaciones de De Vido, para arriba solo silencio.
—¿Cuáles son las medidas que deberían tomarse para un óptimo funcionamiento de los ferrocarriles?
–Nosotros creemos que al ferrocarril hay que recuperarlo, que tiene que volver a ser estatal como en todas las partes del mundo. El ferrocarril es un bien nacional y por ser un bien nacional, su recuperación es una cuestión nacional como lo es el petróleo, la minería, etc. El gobierno tiene que recuperar de nuevo la empresa ferroviaria. Es una decisión política que vuelva al Estado.
En la recuperación tienen que participar los trabajadores, no como controladores, sino seríamos como réferis, como reconstructores co- gestionando integralmente la recuperación.
Acá hay que intervenir a todas las empresas, hacer una auditoria técnica contable y operativa, para ver qué nos dejaron, tener el inventario de adjudicación en la mano. Ver qué les dimos y qué nos dejaron y cómo aplicaron los subsidios. A partir de ahí, ver el estado de situación en que quedaron los ferrocarriles y volverlos a reconstruir.
—Usted afirma que nacionalizar el ferrocarril es un acto de soberanía…
–El ferrocarril en todas las partes del mundo es administrado por el Estado. La presencia del ferrocarril en toda la geografía afirma la soberanía territorial. Es la soberanía que ejerce el transporte sobre el territorio, es muy importante.
Reconstruir los ferrocarriles es reconstruir a la nación. No hay reconstrucción nacional posible sin la fuerte presencia del ferrocarril, para que integre de nuevo el país, que beneficie a las economías regionales, que restablezca la conexión perdida entre pueblos y regiones, y para que en todos los pueblos abandonados retorne la vida.
Porque para hacer posible la recuperación de los ferrocarriles para la nación, lo nacional debe unirse a lo popular y lo democrático. Y lo popular y democrático no puede realizarse sin la independencia nacional.
Por otro lado el transporte ferroviario influía cuando era estatal, en un 11% del PBI. Es el transporte más barato, más seguro, el que consume menos combustible, provoca menos accidentes, genera menos polución. Cada tren de carga significa 50, 60 camiones, lo que es un abaratamiento enorme. La ecuación fundamental que se debe tener en cuenta es que la mercancía no cobra valor si no interviene el transporte, si no es mercancía estacionada, que tiene un valor sólo de producción. Sólo el transporte la acarrea a la cadena comercial y ese plus del acarreo debe ser barato y seguro. Por ese plus el Estado debe velar. El transporte más barato es la flota fluvial y la ferroviaria.
Acá en la Argentina todo está distorsionado. En los países capitalistas centrales han preferido el modo ferroviario y no el del camión.
Además acá hace falta una legislación. Una ley nacional de transporte como la tienen todos los países. Que regule y ordene el transporte nacional. El ferrocarril no tiene que ser competitivo con el transporte automotor sino que ambos tienen que ser complementarios. El sistema nacional de transporte es como el sistema de irrigación sanguínea: todos los vasos, venas, arterias se comunican, todos son complementarios, cualquiera de ellos que se cercene provoca un trastorno en el metabolismo.
Acá se cercenó al ferrocarril y trajo como consecuencia de esa alteración que hemos pasado de la accidentología a la siniestralidad con casi 22 muertes diarias; 1.200 pueblos fantasmas, sólo en la provincia de Buenos Aires hay 236.
Decimos que el ferrocarril es parte de la soberanía nacional. Veamos, es inimaginable que en Europa o los países centrales, por ejemplo, entre a Francia un tren español o de otro país y viceversa. Acá han entrado América Latina Logística (brasileros que tienen concesionados los ferrocarriles Urquiza, San Martín), Camargo Correa otra multinacional brasilera, concesiona el F.C. Roca, que abarca toda la Pampa húmeda bonaerense. ¿Qué podemos comentar? Que sobre nuestras infraestructuras recorren y recogen nuestros productos por nuestra geografía sin control.
Los brasileños, además, están transportando su mercancía y la están sacando al Pacífico por nuestra infraestructura, son dueños absolutos porque el sistema concesionarista así se los otorga de acuerdo a la Ley Dromi y sus decretos. A ningún país, salvo acá, se le ocurre entregar a una empresa trasnacional que te atraviese el territorio por arriba.
—¿Cómo afectó la privatización del ferrocarril?
–En el interior del país han dejado de circular los trenes de pasajeros, se ha favorecido el transporte automotor. El 89% de los pasajeros transita por las rutas, el 90% de las cargas son en camiones, y ha crecido enormemente la cantidad de accidentes por la cantidad de rutas. Ya dije que tenemos más o menos 22 muertes diarias, y 2 muertes y media en el ferrocarril. Hay que contabilizar que han cerrado 37 talleres, se cerró la industria ferroviaria, se cerraron plantas de llantas y ejes en Córdoba, en La Plata la planta de reparación de rieles donde se rectificaban y renovaban los rieles, cambios y agujas. Se cerró el Tren Laminador de Rieles en Somisa. Es decir, se ha destrozado una empresa nacional donde trabajaban 220.000 personas en tiempos de auge en 1950, éramos ejemplo del mundo, con 47 mil kilómetros. Actualmente el tren circula por 9 mil kilómetros en las zonas suburbanas. El presupuesto de esas zonas suburbanas es tres veces mayor que el que tenía el ferrocarril cuando andaba por todo el territorio nacional. Le están dando a las concesionarias subsidios de casi 10 millones de pesos diarios: tres veces más de lo que decía Alsogaray, que era 1 millón de dólares diarios.
Entonces, esto más que una distorsión es una estafa absoluta al pueblo argentino, es una burla decir desde los atriles que vamos a recuperar el ferrocarril y vemos que cada vez le dan más subsidios a estos empresarios que han raptado al Estado y lo tienen amarrado.
En el camino de las concesiones, fueron expulsados 85 mil compañeros, se transformaron en desparecidos sociales. De ellos 6 mil eran personal técnico altamente capacitado. Muchos eran reconocidos en el mundo por su idoneidad, como el ingeniero Repetto, Porta, Wilke, Fernández. Se perdió el conocimiento acumulado de los ferroviarios, las escuelas de capacitación se cerraron.
El ferrocarril fue el que primero lleva el teléfono al territorio nacional por una necesidad técnica, después se acopla el vagón postal, el correo, y las estafetas en las estaciones, integró las economías regionales y sus industrias. El ferrocarril fue un servicio público que benefició al pueblo con sus trenes sanitarios, aguateros, las campañas (ejemplo, contra la langosta, contra las pestes, contra el mal de Chagas). Teníamos 83 hospitales que fueron cerrados, atendían a la población rural porque la capacidad instalada de esos centros sanitarios sobraba, y los habitantes del lugar se asociaban a la cooperativa del Policlínico y te atendían como si fueses ferroviario. La Sociedad de Socorros Mutuos del Ferrocarril Belgrano era inmensa, abarcaba a todo el país, y Mosconi la copió y la llevó al Ejército, porque era ideal desde el punto de vista de la salud.
Yo creo que el desastre con respecto al ferrocarril es muy grave. Nosotros planteamos que hay que recuperar el ferrocarril. Para recuperarlo, este gobierno tiene que diseñar una política de transporte que le convenga a la nación, no a los intereses privados. Pasarlo a manos del Estado. Los funcionarios que administren el ferrocarril que sean personas idóneas que tengan conocimiento, honestos. Estos deberán ser nombrados por el parlamento, y luego controlados. Hay que terminar con que el ferrocarril es una agencia de colocaciones para los punteros políticos.
El ferrocarril ha sido desintegrado. No cumple más una función social. La desconexión territorial es brutal. El ferrocarril aquel ya no transporta todo, el actual concesionado transporta lo que les conviene.
El Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industrias y Comunicaciones es el único sistema generador de fuentes de trabajo, del restablecimiento de las conexiones entre poblaciones y el único que les puede dar vida nuevamente a las regiones carentes de aguas, pastura y centro de salud, como lo hizo antes, cuando era deficitario. Todo el mundo habla del Producto Bruto Interno, alguien se preguntó ¿cuál es el Déficit Bruto Interno?
Repito: no apreciamos en ninguna ponencia, proyecto, plan o cosa parecida ni en la campaña electoral, una campaña de la nada, que tomara en cuenta que el ferrocarril es una herramienta estratégica de cualquier gobierno que incide en el desarrollo social, económico y geopolítico de la Nación, y que ese rol trascendente desaparecerá en manos privadas con su lógico fin de lucro.
Y reitero, el ferrocarril no es una agencia de colocaciones. Para que vuelva a ser un ferrocarril como el que fue, mejor y superador en el tiempo tiene que estar en manos del personal técnico especializado que aún está y que jubilados y todo, se les pega un pitazo y vienen a reconstruirlo.
Porque en los países coloniales, dominados o dependientes, la cuestión nacional es el primer eslabón de la lucha transformadora para construir un país libre, digno y soberano, que merezca ser vivido.